毫無疑問，高速液壓夯實機具有提高路基工程質量的實際水平，能否保證其質量和質量取決于其管理人員和操作人員，一般來說，當材料和收斂過程相對應時，固體聚合物的硬度取決于相對密度，對于公路路基工程，即壓實的相對密度，高速液壓壓實機可以壓縮按3%≤10%的標準夯實的土層機械，而加固工程中的土壤硬度建設則更為明顯。

在各種荷載的連續工程施工中，上述材料的硬度是可持續和穩定的，這通常取決于匯聚材料內部結構中顆粒的對稱性。不均勻結構對荷載更敏感，缺點較輕，抗疲勞水平低，層狀壓實土層顆粒密集稀疏，固體層為硬、軟平行面壓縮，是一種典型的非對稱內部結構。高速液壓壓實機將土層中的顆粒與其影響區的壓實層進行重新組合，在提高顆粒相對密度的同時，削弱或處理了現階段的內層和固體層的缺陷，明顯改善了路基工程內部結構的對稱性。

當標準的40 KJ高速液壓搗固機按照標準用9個錘子平穩地加固時，96區的地基沉降為50≤100 mm。無論工程施工是否符合標準，檢測多么準確，當涵洞背96區加筋地基沉降接近或超過150 mm時，質量缺陷是相同的。原因是96區土壤硬度差異不大，高速液壓夯實機的主要施工參數相同(壓實硬度與壓實功相對應)。路基工程地基沉降差異不大。

由此可見，對于超常規的中國公路，現階段采用高速公路的質量評價指標體系來保證灌裝質量符合標準，即用高速液壓搗固機來彌補按照標準基本上提高充填質量和質量的缺點，以及如何處理如何達到標準和如何達到標準并不是一種普遍的實際現象。"這是一種非常普遍的現象。

據各個地區大批量試驗，橋背96區加固后地基沉降100mm左右，超出200mm也是比較常見，但是實測值夯擊點密實度卻又差異層度降低（極個別提升），高鐵路基工程用evd測試儀檢驗時指標值也是有降低，這是由于現階段較常用測試標準及儀器設備僅主要用于薄層壓實的上邊部位或表面，而高速液壓夯實機將數米后的土層再壓縮重新組合后從上向下更為勻稱化，雖土層相對密度均值提升了，單處將會減弱了，密實度等指標值降低不足為怪，除非是底材堅硬，填層較薄，選用標準規定沙礫，從下向上均穩定符合標準的低填道路，密實度才將會保證或進而升高，所以，用密實度這類局部性評價方法考量總體工程施工并非合理，高速液壓夯實機加固后平整加壓力，立即檢驗密實度就可以。

另據各個地區測試，高速液壓夯實機加固后，選用重型觸探儀檢驗時，表面硬度明顯提升，挖開或選用深層次觸探儀檢驗時，差異層度土層硬度均明顯提升。觸探儀測試較貼近高速液壓夯實機的夯實工程施工，沙礫填層可檢驗殘留孔隙比。